超级军网求科普，为什么战斗机在起降时要放前襟
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 02:55:36
方宝瑞的书上说，战斗机的前襟在大迎角才具有增升和增加横侧稳定性的作用，在中小迎角会使升力降低并产生低头力矩，但对于战斗机，在需要增升的较小的起降迎角下，为什么都放前襟呢？
方宝瑞的书上说，战斗机的前襟在大迎角才具有增升和增加横侧稳定性的作用，在中小迎角会使升力降低并产生低头力矩，但对于战斗机，在需要增升的较小的起降迎角下，为什么都放前襟呢？
起降环境下 机翼接近临界失速情况 后襟翼气流较乱增升效果不明显还容易失速 所以开前襟翼
推测
推测
我看有资料说FA18的降落迎角只有8度啊，可这货在着舰时还是放了前襟，实在是不解啊
增加机翼弯度也能增加升力,但是过弯的机翼对高速性能不利,
所以需要大升力的时候放襟翼,高速巡航和超音速冲刺的时候收襟翼.
所以需要大升力的时候放襟翼,高速巡航和超音速冲刺的时候收襟翼.
前面的襟翼也是可以提高升力的吧
翼型弧度越大升力越大，如果只放后襟翼，低速时等于加大了机翼仰角，反而容易失速，不单战斗机，客机也放的
放下前襟后会减小吸力峰，并使压心后移，在小迎角下不会增升，因为投影的关系倒可以减阻。从弯度看，尽管弯度增加，但等效迎角小了，不能增升。
俩字：增升，另外前缘襟翼与主翼间的缝隙在大迎角小速度是有助于帮助气流留向机翼上表面，减缓失速发生
增升，减阻，提高方向安定性。
减缓失速发生的不是缝翼么
这书上“中小迎角”是多少度?
俩字：增升，另外前缘襟翼与主翼间的缝隙在大迎角小速度是有助于帮助气流留向机翼上表面，减缓失速发生
前襟和主翼之间没缝，难道虫子用的是前缘缝翼才在8度时就偏舵面的？可是用前襟的飞机为什么也偏呢？
前襟和主翼之间没缝，难道虫子用的是前缘缝翼才在8度时就偏舵面的？可是用前襟的飞机为什么也偏呢？
俩字：增升，另外前缘襟翼与主翼间的缝隙在大迎角小速度是有助于帮助气流留向机翼上表面，减缓失速发生
前襟和主翼之间没缝，难道虫子用的是前缘缝翼才在8度时就偏舵面的？可是用前襟的飞机为什么也偏呢
前襟和主翼之间没缝，难道虫子用的是前缘缝翼才在8度时就偏舵面的？可是用前襟的飞机为什么也偏呢
这书上“中小迎角”是多少度?
一般指不能产生较强脱体涡的迎角，个人理解是15度以下
一般指不能产生较强脱体涡的迎角，个人理解是15度以下
增升，减阻，提高方向安定性。
我同意后两条，对第一条不太理解
我同意后两条，对第一条不太理解
位于机翼前缘的襟翼叫前缘襟翼。这种襟翼广泛用于超音速飞机上。因为超音速飞机一般采用前缘尖削,相对厚度小的薄机翼。在大迎角飞行,机翼上表面前缘就开始产生气流分离,最大升力系数大大降低。大迎角飞行时,放下前缘襟翼,一方面可减小前缘与相对气流之间的角度,使气流能够平顺地沿上翼面流过。另一方面也增大了翼切面的弯度。这样,气流分离就能延缓,而且最大升力系数和临界迎角也都得到提高。属于前缘襟翼的还有一种叫克鲁格襟翼,装在前缘下部向前下方翻转,既增大机翼面积,又增大了翼切面的弯度,所以具有很好的增升效果,构造也很简单。这是最新研制的一种增升装置。波音喷气客机都使用了此种襟翼。
位于机翼前缘的襟翼叫前缘襟翼。这种襟翼广泛用于超音速飞机上。因为超音速飞机一般采用前缘尖削,相对厚度小 ...
我说的前襟是指广泛用于三代机的机动襟翼，因为强调亚跨音速机动性，所以并非尖前缘（涡襟翼前缘可能是尖的），只是前缘半径较小，容易发生前缘分离，但可没什么涡升力。另外尽管下偏，当地迎角还是很大而引起分离，丧失前缘吸力，所以我还是怀疑前襟在中小迎角的增升作用
我说的前襟是指广泛用于三代机的机动襟翼，因为强调亚跨音速机动性，所以并非尖前缘（涡襟翼前缘可能是尖的），只是前缘半径较小，容易发生前缘分离，但可没什么涡升力。另外尽管下偏，当地迎角还是很大而引起分离，丧失前缘吸力，所以我还是怀疑前襟在中小迎角的增升作用
一般指不能产生较强脱体涡的迎角，个人理解是15度以下
15度不小了，前缘襟翼此时应该增升了啊。
15度不小了，前缘襟翼此时应该增升了啊。
前襟增升指的是大迎角，大到失速。另外一般也不会用15度着陆，因为这时候飞行员可能看不到跑道了
放前襟翼等效于减小攻角~
xincewei 发表于 2012-9-28 20:27 ![]()
我同意后两条，对第一条不太理解
增升，主要是前襟使机翼上的气流变为附着流，在中小迎角下没有气流分离。体现在升力系数上就是升力系数增大，相同迎角的升力比不放前襟时大，尤其是在中等迎角，10°左右迎角时。而且现代的战斗机很多有边条翼，其产生的脱体涡对放下前襟的主翼面有很好的增升作用。
我同意后两条，对第一条不太理解
增升，主要是前襟使机翼上的气流变为附着流，在中小迎角下没有气流分离。体现在升力系数上就是升力系数增大，相同迎角的升力比不放前襟时大，尤其是在中等迎角，10°左右迎角时。而且现代的战斗机很多有边条翼，其产生的脱体涡对放下前襟的主翼面有很好的增升作用。
方瑞宝的书？那本飞机气动布局设计？回头仔细看看
前沿襟翼确实不干增升什么事,要说增升其实也是因为使得原本会发生前沿分离的迎角区间的不分离,从而增加了可用迎角。如果不发生分离，放下前沿襟翼会让翼型升力减小的，这一方面是因为等效迎角减少和翼型弯度增加，另一方面也是因为前沿吸力峰下偏令吸力的垂直分量减小了。
前沿襟翼的最主要贡献还是通过将前沿吸力峰下折的方式产生水平方向的推力分量，从而起到减阻的作用，这个减阻量在中大迎角下很可观。
另外飞机的着陆迎角没有8度这么小，一般在13到15度上下，这个迎角下战斗机一类的小前沿半径的机翼已经会有前沿分离的趋势了。。。
前沿襟翼的最主要贡献还是通过将前沿吸力峰下折的方式产生水平方向的推力分量，从而起到减阻的作用，这个减阻量在中大迎角下很可观。
另外飞机的着陆迎角没有8度这么小，一般在13到15度上下，这个迎角下战斗机一类的小前沿半径的机翼已经会有前沿分离的趋势了。。。
原来如此，长知识了。
好高深---跪求科普什么叫前缘分离
pl18 发表于 2012-10-3 12:00 ![]()
增升，主要是前襟使机翼上的气流变为附着流，在中小迎角下没有气流分离。体现在升力系数上就是升力系数增 ...
放前襟真的没有分离了吗？我以前看资料也这么说，但我用CFD模拟后发现没能抑制住分离。后来分析流场感觉可能是因为前缘后掠太大了，46°，展向流动太强已经是前缘气泡涡了。结果就是减阻减升。预计对前缘后掠小于40度的机翼前襟可能会有增升效果。可惜没机会做实验，亲眼看看。
增升，主要是前襟使机翼上的气流变为附着流，在中小迎角下没有气流分离。体现在升力系数上就是升力系数增 ...
放前襟真的没有分离了吗？我以前看资料也这么说，但我用CFD模拟后发现没能抑制住分离。后来分析流场感觉可能是因为前缘后掠太大了，46°，展向流动太强已经是前缘气泡涡了。结果就是减阻减升。预计对前缘后掠小于40度的机翼前襟可能会有增升效果。可惜没机会做实验，亲眼看看。
yr_linyi 发表于 2012-10-3 14:07 ![]()
前沿襟翼确实不干增升什么事,要说增升其实也是因为使得原本会发生前沿分离的迎角区间的不分离,从而增加了可 ...
我是这么算的：飞行员有下视角要求>15°，航迹角4°，保险一点迎角只能是8°左右了。不过听说阵风着陆迎角很大，这可能是因为鸭式布局小迎角升力不够给逼的
前沿襟翼确实不干增升什么事,要说增升其实也是因为使得原本会发生前沿分离的迎角区间的不分离,从而增加了可 ...
我是这么算的：飞行员有下视角要求>15°，航迹角4°，保险一点迎角只能是8°左右了。不过听说阵风着陆迎角很大，这可能是因为鸭式布局小迎角升力不够给逼的
大佬韩 发表于 2012-10-3 17:24 ![]()
好高深---跪求科普什么叫前缘分离
方宝瑞书上第二章讲的很详细，前缘分离和前缘半径及雷诺数相关。是翼型分离的一种形式，其他两种是薄翼分离和后缘分离。
好高深---跪求科普什么叫前缘分离
方宝瑞书上第二章讲的很详细，前缘分离和前缘半径及雷诺数相关。是翼型分离的一种形式，其他两种是薄翼分离和后缘分离。
fxw飞行物 发表于 2012-10-3 13:24 ![]()
方瑞宝的书？那本飞机气动布局设计？回头仔细看看
对，以前一直以为那只是一本需要时就去查的手册，后来才发现那是一本每一页都要精读，而且每读一遍都会有新的认识的宝书。
方瑞宝的书？那本飞机气动布局设计？回头仔细看看
对，以前一直以为那只是一本需要时就去查的手册，后来才发现那是一本每一页都要精读，而且每读一遍都会有新的认识的宝书。
xincewei 发表于 2012-10-3 19:13 ![]()
我是这么算的：飞行员有下视角要求>15°，航迹角4°，保险一点迎角只能是8°左右了。不过听说阵风着陆迎角 ...
着陆拉平前有一个转移视线的过程，把视线转到左下方位置，不会看着正前方的，不然高度不好判断，飞机着陆最大迎角和擦尾角有关，和视线关系不大。
我是这么算的：飞行员有下视角要求>15°，航迹角4°，保险一点迎角只能是8°左右了。不过听说阵风着陆迎角 ...
着陆拉平前有一个转移视线的过程，把视线转到左下方位置，不会看着正前方的，不然高度不好判断，飞机着陆最大迎角和擦尾角有关，和视线关系不大。
石榴石 发表于 2012-10-3 22:09 ![]()
着陆拉平前有一个转移视线的过程，把视线转到左下方位置，不会看着正前方的，不然高度不好判断，飞机着陆 ...
不好意思我还是没太明白看左下方是怎么判断高度的，难道是找地面的参照物，而正前方只有机鼻一个参照？我看书上说座舱一个比较重要的设计点就是驾驶员的下视角啊，所以我感觉还是有点关系的，不过这纯粹是本本主义哈
着陆拉平前有一个转移视线的过程，把视线转到左下方位置，不会看着正前方的，不然高度不好判断，飞机着陆 ...
不好意思我还是没太明白看左下方是怎么判断高度的，难道是找地面的参照物，而正前方只有机鼻一个参照？我看书上说座舱一个比较重要的设计点就是驾驶员的下视角啊，所以我感觉还是有点关系的，不过这纯粹是本本主义哈
xincewei 发表于 2012-10-3 22:24 ![]()
不好意思我还是没太明白看左下方是怎么判断高度的，难道是找地面的参照物，而正前方只有机鼻一个参照？我 ...
这个很容易理解，比如开车时把视线从正前方转移到侧方，在靠着判断汽车和道路边界的关系位置来保持直线行驶，这个不难吧，当然前提是路上没有车。
不好意思我还是没太明白看左下方是怎么判断高度的，难道是找地面的参照物，而正前方只有机鼻一个参照？我 ...
这个很容易理解，比如开车时把视线从正前方转移到侧方，在靠着判断汽车和道路边界的关系位置来保持直线行驶，这个不难吧，当然前提是路上没有车。
石榴石 发表于 2012-10-3 22:28 ![]()
这个很容易理解，比如开车时把视线从正前方转移到侧方，在靠着判断汽车和道路边界的关系位置来保持直线行 ...
学习了，我还没开过车啊:b
这个很容易理解，比如开车时把视线从正前方转移到侧方，在靠着判断汽车和道路边界的关系位置来保持直线行 ...
学习了，我还没开过车啊:b
xincewei 发表于 2012-10-3 19:25 ![]()
对，以前一直以为那只是一本需要时就去查的手册，后来才发现那是一本每一页都要精读，而且每读一遍都会有 ...
确实是，很多书都这样。只是现在这个社会太浮躁，静不下心来读书
对，以前一直以为那只是一本需要时就去查的手册，后来才发现那是一本每一页都要精读，而且每读一遍都会有 ...
确实是，很多书都这样。只是现在这个社会太浮躁，静不下心来读书
1 增大机翼弯度，以增加机翼的升力系数。。
2 如果是缝翼，可以简单的理解为 增大机翼升力系数 增大机翼面积。。。
2 如果是缝翼，可以简单的理解为 增大机翼升力系数 增大机翼面积。。。
pl18 发表于 2012-9-28 00:40 ![]()
增升，减阻，提高方向安定性。
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增升，减阻，提高方向安定性。
第一、二条能理解在气动升力上的作用，
第三条的方向安定性，副翼差动就会滚转。那么前襟翼放下的角度怎么起到安定性影响的作用？
增升，减阻，提高方向安定性。
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增升，减阻，提高方向安定性。
第一、二条能理解在气动升力上的作用，
第三条的方向安定性，副翼差动就会滚转。那么前襟翼放下的角度怎么起到安定性影响的作用？
sexthegun 发表于 2012-10-4 03:18 ![]()
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增升，减阻，提高方向安定性。
减阻是肯定的，增升主要取决于控制分离的能力，对于中等后掠翼来说，附着流的升力明显大于涡升力。
提高方向安定性主要是偏前襟后会延缓分离，改善左右翼面流动的对称性进而增加安定性。但延缓的程度对于增升有多大好处至少我还是不太确定。
我感觉偏前襟可能主要还是从方向稳定性考虑的，毕竟侧风着陆是经常的事。
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增升，减阻，提高方向安定性。
减阻是肯定的，增升主要取决于控制分离的能力，对于中等后掠翼来说，附着流的升力明显大于涡升力。
提高方向安定性主要是偏前襟后会延缓分离，改善左右翼面流动的对称性进而增加安定性。但延缓的程度对于增升有多大好处至少我还是不太确定。
我感觉偏前襟可能主要还是从方向稳定性考虑的，毕竟侧风着陆是经常的事。
xincewei 发表于 2012-10-3 19:13 ![]()
我是这么算的：飞行员有下视角要求>15°，航迹角4°，保险一点迎角只能是8°左右了。不过听说阵风着陆迎角 ...
战斗机的正前方下视角设计点就是着陆情况,要求能从整前方看到接地点靠前一点的地方.
飞机着陆的时候典型的下滑角3到4度,典型的飞机静态擦尾角是15度.保险起见一般最大就用到11到13度.
这样飞机在下滑的时候机头相对海平面上仰大概11~13度,同时飞机的速度矢量相对海平面下俯大概3到4度,这样飞机的轴线与速度矢量之间的角度大概就是11+3=14度~17度,也就迎角是14到17度.
与之对应的前下方视线只要比迎角大1~2度就能看见接地点(速度矢量与地面的交点)和之前一点的地方,也就足以满足着陆要求了.
其实算下8度迎角下着陆比13度迎角下着陆,同样的起降速度增升结构,翼载要低60%....这结构代价也太大了点....
我是这么算的：飞行员有下视角要求>15°，航迹角4°，保险一点迎角只能是8°左右了。不过听说阵风着陆迎角 ...
战斗机的正前方下视角设计点就是着陆情况,要求能从整前方看到接地点靠前一点的地方.
飞机着陆的时候典型的下滑角3到4度,典型的飞机静态擦尾角是15度.保险起见一般最大就用到11到13度.
这样飞机在下滑的时候机头相对海平面上仰大概11~13度,同时飞机的速度矢量相对海平面下俯大概3到4度,这样飞机的轴线与速度矢量之间的角度大概就是11+3=14度~17度,也就迎角是14到17度.
与之对应的前下方视线只要比迎角大1~2度就能看见接地点(速度矢量与地面的交点)和之前一点的地方,也就足以满足着陆要求了.
其实算下8度迎角下着陆比13度迎角下着陆,同样的起降速度增升结构,翼载要低60%....这结构代价也太大了点....
yr_linyi 发表于 2012-10-4 18:47 ![]()
战斗机的正前方下视角设计点就是着陆情况,要求能从整前方看到接地点靠前一点的地方.
飞机着陆的时候典型 ...
多谢指点，分析的很有道理。我好像又把姿态角和迎角弄混了。看来着陆时的迎角主要还是受擦地角限制啊。但如果按你的分析，姿态角取保险点的擦地角11度，航迹角取4度，如此迎角为15度，但前方视野要求迎角要小2度，这样算来迎角应为13度，姿态角为9度，我前面说的F-18可能8度迎角可能是记错了。
但我还有个疑问，在13度的迎角下偏前襟会起到增升效果吗？
战斗机的正前方下视角设计点就是着陆情况,要求能从整前方看到接地点靠前一点的地方.
飞机着陆的时候典型 ...
多谢指点，分析的很有道理。我好像又把姿态角和迎角弄混了。看来着陆时的迎角主要还是受擦地角限制啊。但如果按你的分析，姿态角取保险点的擦地角11度，航迹角取4度，如此迎角为15度，但前方视野要求迎角要小2度，这样算来迎角应为13度，姿态角为9度，我前面说的F-18可能8度迎角可能是记错了。
但我还有个疑问，在13度的迎角下偏前襟会起到增升效果吗？
不单单是战斗机，所有有前襟的飞机，包括客机，在起降是都会放前襟。实际上是前后襟都放
这个坐过飞机的人，靠窗位置都应该能观察到。
放前后襟，会改变翼型，让机翼上曲面更弯。
在平飞（迎角为0）时，根据伯努利原理，翼面变弯，上气流流速更快，升力更大，阻力更大。这个根本不用什么复杂的分析。
其中增阻是翼面变弯的后果，机翼越薄阻力越小，反之越大。
简而言之，是增升，增阻。
如果放前襟会减升，设计师肯定不会采样这样的设计。
用个飞行模拟软件（或游戏也行）就可以体验，平飞时放出襟翼，速度立马开始明显降低，但飞机会上升。
不知道书上是怎么说的，要么是书上错了，要么是你理解错。放前襟是会产生低头力矩，但只是低头而已，未必会降低升力，比如迎角为0的时候。
不单单是战斗机，所有有前襟的飞机，包括客机，在起降是都会放前襟。实际上是前后襟都放
这个坐过飞机的人，靠窗位置都应该能观察到。
放前后襟，会改变翼型，让机翼上曲面更弯。
在平飞（迎角为0）时，根据伯努利原理，翼面变弯，上气流流速更快，升力更大，阻力更大。这个根本不用什么复杂的分析。
其中增阻是翼面变弯的后果，机翼越薄阻力越小，反之越大。
简而言之，是增升，增阻。
如果放前襟会减升，设计师肯定不会采样这样的设计。
用个飞行模拟软件（或游戏也行）就可以体验，平飞时放出襟翼，速度立马开始明显降低，但飞机会上升。
不知道书上是怎么说的，要么是书上错了，要么是你理解错。放前襟是会产生低头力矩，但只是低头而已，未必会降低升力，比如迎角为0的时候。