血统与性能的象征 BMW发动机编号漫谈

血统与性能的象征 BMW发动机编号漫谈
    1983年，BMW开始为旗下的发动机产品普及电子管理系统，即所谓的ECU（发动机控制单元），也就是从这时起，BMW所推出的发动机都会按照产品命名规则进行编号。通过这种系统化的组织编排，不仅使纷繁复杂的产品有了科学合理的规划，对于消费者或者车迷来说，通过读取编号，就可以迅速的对一款发动机的基本结构、性能、年代等做出判断。

根据命名规则，BMW的发动机编号共有8位，当然并不是所有的编号都一定要将这8位占满，至少前6位是缺一不可的。命名规则或许就像我们学外语一样，虽然有规律可循，但也总少不了一些特殊情况的出现。
                             
特殊的：M50B20 TU，后面的TU代表技术升级，如果TU后面有数字则表示第几次技术升级。S52B32 US，后面的US代表美规。M57D30 EU3，后面的EU3表示废气的排放标准。同时在编号的第7和第8位上，往往会出现规则里没有的BE、BA、AB等字母，这些编号一般属于BMW内部根据某些情况自定义的，并不具有普遍性。
有了这套命名法则，我们接下来不妨通过产品编号来对BMW的发动机进行一番解读。
● 经典永恒的直列6缸——N5X系列


N52B30可谓是最能体现BMW在自然吸气式直列6缸发动机方面的深刻造诣，它也是国人较为熟知的一个型号，曾广泛搭载于3系（代号E90）以及5系（代号E60）等车型上。根据命名规则，我们就可以判断出这是一台全新的系列、采用直列6缸的排列形式以及3.0L排量的汽油发动机。


在愈加严苛的排放法规面前，BMW于2007年推出了编号为N54的双涡轮增压发动机，它随即也开启了BMW的涡轮增压新时代。虽然这台发动机连续获得了3次沃德十佳发动机称号，但是依然面临着被雪藏的下场，而紧随其后的就是一台更高阶的N55涡轮增压发动机。


从编号的第3位来看，这三款产品都是基于前一个产品改进升级而来，不过这并不意味着在原作保持不变的基础上简单增加一些部件。比如N54，由于要承受更大的动力输出，缸体由N52的铝镁合金变为铝合金，并且加入了缸内直喷技术，在通过两个涡轮增压器压榨动力的同时，却不得已将Valvetronic电子气门技术拿掉。


相比N54，N55可谓是一个终极进化产物，虽然取消了一个涡轮增压器，但是通过双涡管技术能使涡轮获得更好的动态响应。可以对发动机的进气进行细腻如滑控制的Valvetronic电子气门技术也得以回归。N55也是BMW第一台将单涡轮双涡管技术、Valvetronic电子气门技术以及缸内直喷技术融合在一起的发动机，这三项技术我们可以用“TVD”（T-涡轮增压、V-Valvetronic、D-缸内直喷）来表示。


说到这，不禁有人会问，介于N52与N54之间的N53去了哪里。首先，这款发动机是真实存在的，不过它主要用于欧洲市场，且更像是一款带有试验性质的产品。从编号来看，它应该是N52的升级版，事实上也的确如此，它相比N52最大的变化就是加入了缸内直喷系统，并且应用了分层燃烧技术。但是由于气缸盖的空间布置问题，Valvetronic技术也被拿掉。这款发动机由于对油品的要求较高，并没有卖到澳大利亚和北美这两个重要的市场，而未能进入中国，相信读者也一定不言自明。
通过技术的不断升级，每一代发动机的动力输出在原基础上都有所提升，同时燃油消耗以及排放却变得更低。虽然N52堪称完美，但是在追求更多的驾驶乐趣，更少的尾气排放的路途中，它被取代注定是大势所趋。
● 小排量增压发动机的传承与突破
——与N1X系列拥有更近血缘关系的N13


随着新1系（F20）的问世，一台编号为N13的发动机也浮出水面，它同样为直列4缸，且拥有与N20相同的技术装备，但如果认祖归宗，它却要归于搭载在MINI车型上的N1X系列发动机。


2002年，BMW公司与PSA集团签署了一份共同研制小型汽油机的协议，N1X系列就是这个协议的最终成果。目前，N1X系列拥有自然吸气版本的N12、N16以及涡轮增压版本的N14和N18，它们都是1.6L排量，且缸径和行程也都为77*85.8mm。


N16可以看作是N12的升级版，它在发动机结构上做了细微的改动，同时加入了缸内直喷技术。N14则是一台拥有缸内直喷技术的涡轮增压发动机，N18作为N14的替代品，则首次将Valvetronic技术融入其中，它也同样具备了“TVD”三项重要的技术。N13发动机与N18极为相似，不过在结构上有了一些改动以适应1系的纵置后驱平台。
                        

乍一看，整个N1X系列的编号有些怪异，每个升级版本的数字跨度都较大，不过也还算有规律。虽然在技术装备上，N13与N18可谓如出一辙，但是一个通过偶数代表用于发动机横置平台，另一个通过奇数标榜自己的纵置平台身份，我们可以设想一下，日后针对N13的升级版会不会是N17呢？
——新生代的4缸发动机N20


在直列6缸发动机完成了T化之后，BMW又开始着手推出小排量涡轮增压发动机用以逐步取代那台经典的N52。编号为N20的4缸机目前已经搭载在X1、Z4以及新3系上。按照命名规则，它应该是一台直列6缸发动机，而在现实中的N20却是一台4缸发动机，或许这也是BMW的迫不得已，因为采用N4X系列命名的发动机从2001年就开始使用，其中编号为N40B16以及N42B18的发动机应用在当时的316i（代号E46）和318i车型上，更高一级的N43B20则从2007年开始搭载在520i（代号E60）、118i（代号E81）以及320i（代号E90）等车型上。


准确的说，N4X属于一个系列的传承，如果见缝插针似的将那台小排量涡轮增压发动机安排其中，显然不合常理。这台N20发动机是一代全新的产品，在技术装备上，它就像是被阉割掉两个气缸的N55发动机，同样具备了“TVD”三要素。从编号第三位的0来看，它作为这个新系列的标准型发动机，不排除日后在此基础上推出改进和性能升级版的产品。


那么以“2”命名的直列6缸发动机又在哪里出现过呢，这就要将时光流转到1984年，编号为M20B20的发动机当时装备在520i（代号E28）、320i（代号E30）、以及第三代5系520i（E34）上。那么BMW通过代表新一代产品的字母N来对N20进行命名，似乎也并无太多不妥之处。
——对三缸涡轮增压发动机的畅想N0X系列
BMW曾经宣布要推出更加节能环保的3缸小排量增压发动机，而且同样具备“TVD”技术。然而在第2位缸体形式的编号上，只有9和0还未被使用，如果用N9X去命名显然与其定位不太符，而0则是一个更好的选择，所以我们可以拭目以待采用N0X作为编号的BMW三缸涡轮增压直喷发动机。
● BMW Motorsport
BMW的赛车运动部成立于1972年，是一个专门研究发动机技术的部门，而它的目标就是要将内燃机技术发挥到极致，而最后的研究成果也的确足够令人疯狂。
——超过1000马力的1.5T小怪兽
竞赛是很好的展现一个厂商技术实力的舞台，作为赛车运动的最高殿堂，F1又往往令很多厂商趋之若鹜。1980年，BMW开始对编号为M12/13的F1发动机进行开发。这台1.5L的4缸涡轮增压发动机在1983-1987年的大奖赛中，通过3-3.2巴的增压值可以呼唤出800马力的动力(民用车通常在1巴以下）。特别的是1986年，当工程人员将增压值调整至5.5巴时，其迸发出了1300马力。


虽然动力惊人，但是它的重量只有九十多公斤，一个名副其实的小怪兽。这台发动机帮助布拉汉姆车队的车手皮盖荣获了1983年的车手总冠军，而它自然也成为一台冠军发动机而被载入史册。
——动力之王P84


除了这台超增压的1.5T发动机外，真正以P系列命名且成名的则要数P83和P84发动机了。在上个世纪90年代中后期，F1进入了V10的时代，这种形式的发动机在升功率、扭矩、功率重量比以及平顺性上，可以说都达到了内燃机的最高技术水准。作为发动机供应商，BMW凭借自身的技术实力打造出被公认为是当时赛场中的动力之王——P84。而搭载于M系上的那台V10发动机的很多设计恰好也源于此。
● BMW M部门


作为BMW高性能部门的第一款发动机，M88这个编号同样没有遵循命名规则，但是它却和M1一样深邃而令人难忘。这台发动机历经6年时间的研发，最终搭载在BMW迄今为止唯一的一辆中置后驱的跑车上。


M88发动机直至1992年才结束自己的使命，虽然它没有大规模的应用，但是作为M-Power的开山之作，它确实为后续M发动机的研发提供了大量数据和经验累积。


后面再有M-Power所开发的产品则开始使用S作为编号，其中不乏搭载于M3（E46）上的S54B32，它可谓达到了自然吸气式直列6缸发动机的动力巅峰，升功率超过了100马力。


还有那台编号为S85B50的发动机，它是迄今BMW唯一量产的民用级V10发动机，它在整体结构和电控系统方面都借鉴了F1赛车发动机的设计，同时最高转速超过了8000rpm。所以说，它的面世在发动机工业具有里程碑式的意义。


● 未被量产的V16发动机




虽然命名规则里没有V16所对应的编号，但是BMW确实研发且制造了V16发动机。历史上BMW共有两台V16发动机，一台是以编号为M70的V12发动机为基础所研发的排量为6.7L的V16发动机，它采用了SOHC以及每缸两气门的设计，从1987年起，它搭载在一辆第二代7系上（代号E32）进行试验，但最终也没有正式量产。


另外一台则是排量为9.0L的V16发动机，BMW欲将其搭载在旗下的劳斯莱斯幻影上，以展现21世纪终极豪华车上的终极动力系统。但是出于燃油经济性的考虑，这台发动机被一台V12发动机替换掉。



血统与性能的象征 BMW发动机编号漫谈
    1983年，BMW开始为旗下的发动机产品普及电子管理系统，即所谓的ECU（发动机控制单元），也就是从这时起，BMW所推出的发动机都会按照产品命名规则进行编号。通过这种系统化的组织编排，不仅使纷繁复杂的产品有了科学合理的规划，对于消费者或者车迷来说，通过读取编号，就可以迅速的对一款发动机的基本结构、性能、年代等做出判断。

根据命名规则，BMW的发动机编号共有8位，当然并不是所有的编号都一定要将这8位占满，至少前6位是缺一不可的。命名规则或许就像我们学外语一样，虽然有规律可循，但也总少不了一些特殊情况的出现。
                             
特殊的：M50B20 TU，后面的TU代表技术升级，如果TU后面有数字则表示第几次技术升级。S52B32 US，后面的US代表美规。M57D30 EU3，后面的EU3表示废气的排放标准。同时在编号的第7和第8位上，往往会出现规则里没有的BE、BA、AB等字母，这些编号一般属于BMW内部根据某些情况自定义的，并不具有普遍性。
有了这套命名法则，我们接下来不妨通过产品编号来对BMW的发动机进行一番解读。
● 经典永恒的直列6缸——N5X系列


N52B30可谓是最能体现BMW在自然吸气式直列6缸发动机方面的深刻造诣，它也是国人较为熟知的一个型号，曾广泛搭载于3系（代号E90）以及5系（代号E60）等车型上。根据命名规则，我们就可以判断出这是一台全新的系列、采用直列6缸的排列形式以及3.0L排量的汽油发动机。


在愈加严苛的排放法规面前，BMW于2007年推出了编号为N54的双涡轮增压发动机，它随即也开启了BMW的涡轮增压新时代。虽然这台发动机连续获得了3次沃德十佳发动机称号，但是依然面临着被雪藏的下场，而紧随其后的就是一台更高阶的N55涡轮增压发动机。


从编号的第3位来看，这三款产品都是基于前一个产品改进升级而来，不过这并不意味着在原作保持不变的基础上简单增加一些部件。比如N54，由于要承受更大的动力输出，缸体由N52的铝镁合金变为铝合金，并且加入了缸内直喷技术，在通过两个涡轮增压器压榨动力的同时，却不得已将Valvetronic电子气门技术拿掉。


相比N54，N55可谓是一个终极进化产物，虽然取消了一个涡轮增压器，但是通过双涡管技术能使涡轮获得更好的动态响应。可以对发动机的进气进行细腻如滑控制的Valvetronic电子气门技术也得以回归。N55也是BMW第一台将单涡轮双涡管技术、Valvetronic电子气门技术以及缸内直喷技术融合在一起的发动机，这三项技术我们可以用“TVD”（T-涡轮增压、V-Valvetronic、D-缸内直喷）来表示。


说到这，不禁有人会问，介于N52与N54之间的N53去了哪里。首先，这款发动机是真实存在的，不过它主要用于欧洲市场，且更像是一款带有试验性质的产品。从编号来看，它应该是N52的升级版，事实上也的确如此，它相比N52最大的变化就是加入了缸内直喷系统，并且应用了分层燃烧技术。但是由于气缸盖的空间布置问题，Valvetronic技术也被拿掉。这款发动机由于对油品的要求较高，并没有卖到澳大利亚和北美这两个重要的市场，而未能进入中国，相信读者也一定不言自明。
通过技术的不断升级，每一代发动机的动力输出在原基础上都有所提升，同时燃油消耗以及排放却变得更低。虽然N52堪称完美，但是在追求更多的驾驶乐趣，更少的尾气排放的路途中，它被取代注定是大势所趋。
● 小排量增压发动机的传承与突破
——与N1X系列拥有更近血缘关系的N13


随着新1系（F20）的问世，一台编号为N13的发动机也浮出水面，它同样为直列4缸，且拥有与N20相同的技术装备，但如果认祖归宗，它却要归于搭载在MINI车型上的N1X系列发动机。


2002年，BMW公司与PSA集团签署了一份共同研制小型汽油机的协议，N1X系列就是这个协议的最终成果。目前，N1X系列拥有自然吸气版本的N12、N16以及涡轮增压版本的N14和N18，它们都是1.6L排量，且缸径和行程也都为77*85.8mm。


N16可以看作是N12的升级版，它在发动机结构上做了细微的改动，同时加入了缸内直喷技术。N14则是一台拥有缸内直喷技术的涡轮增压发动机，N18作为N14的替代品，则首次将Valvetronic技术融入其中，它也同样具备了“TVD”三项重要的技术。N13发动机与N18极为相似，不过在结构上有了一些改动以适应1系的纵置后驱平台。
                        

乍一看，整个N1X系列的编号有些怪异，每个升级版本的数字跨度都较大，不过也还算有规律。虽然在技术装备上，N13与N18可谓如出一辙，但是一个通过偶数代表用于发动机横置平台，另一个通过奇数标榜自己的纵置平台身份，我们可以设想一下，日后针对N13的升级版会不会是N17呢？
——新生代的4缸发动机N20


在直列6缸发动机完成了T化之后，BMW又开始着手推出小排量涡轮增压发动机用以逐步取代那台经典的N52。编号为N20的4缸机目前已经搭载在X1、Z4以及新3系上。按照命名规则，它应该是一台直列6缸发动机，而在现实中的N20却是一台4缸发动机，或许这也是BMW的迫不得已，因为采用N4X系列命名的发动机从2001年就开始使用，其中编号为N40B16以及N42B18的发动机应用在当时的316i（代号E46）和318i车型上，更高一级的N43B20则从2007年开始搭载在520i（代号E60）、118i（代号E81）以及320i（代号E90）等车型上。


准确的说，N4X属于一个系列的传承，如果见缝插针似的将那台小排量涡轮增压发动机安排其中，显然不合常理。这台N20发动机是一代全新的产品，在技术装备上，它就像是被阉割掉两个气缸的N55发动机，同样具备了“TVD”三要素。从编号第三位的0来看，它作为这个新系列的标准型发动机，不排除日后在此基础上推出改进和性能升级版的产品。


那么以“2”命名的直列6缸发动机又在哪里出现过呢，这就要将时光流转到1984年，编号为M20B20的发动机当时装备在520i（代号E28）、320i（代号E30）、以及第三代5系520i（E34）上。那么BMW通过代表新一代产品的字母N来对N20进行命名，似乎也并无太多不妥之处。
——对三缸涡轮增压发动机的畅想N0X系列
BMW曾经宣布要推出更加节能环保的3缸小排量增压发动机，而且同样具备“TVD”技术。然而在第2位缸体形式的编号上，只有9和0还未被使用，如果用N9X去命名显然与其定位不太符，而0则是一个更好的选择，所以我们可以拭目以待采用N0X作为编号的BMW三缸涡轮增压直喷发动机。
● BMW Motorsport
BMW的赛车运动部成立于1972年，是一个专门研究发动机技术的部门，而它的目标就是要将内燃机技术发挥到极致，而最后的研究成果也的确足够令人疯狂。
——超过1000马力的1.5T小怪兽
竞赛是很好的展现一个厂商技术实力的舞台，作为赛车运动的最高殿堂，F1又往往令很多厂商趋之若鹜。1980年，BMW开始对编号为M12/13的F1发动机进行开发。这台1.5L的4缸涡轮增压发动机在1983-1987年的大奖赛中，通过3-3.2巴的增压值可以呼唤出800马力的动力(民用车通常在1巴以下）。特别的是1986年，当工程人员将增压值调整至5.5巴时，其迸发出了1300马力。


虽然动力惊人，但是它的重量只有九十多公斤，一个名副其实的小怪兽。这台发动机帮助布拉汉姆车队的车手皮盖荣获了1983年的车手总冠军，而它自然也成为一台冠军发动机而被载入史册。
——动力之王P84


除了这台超增压的1.5T发动机外，真正以P系列命名且成名的则要数P83和P84发动机了。在上个世纪90年代中后期，F1进入了V10的时代，这种形式的发动机在升功率、扭矩、功率重量比以及平顺性上，可以说都达到了内燃机的最高技术水准。作为发动机供应商，BMW凭借自身的技术实力打造出被公认为是当时赛场中的动力之王——P84。而搭载于M系上的那台V10发动机的很多设计恰好也源于此。
● BMW M部门


作为BMW高性能部门的第一款发动机，M88这个编号同样没有遵循命名规则，但是它却和M1一样深邃而令人难忘。这台发动机历经6年时间的研发，最终搭载在BMW迄今为止唯一的一辆中置后驱的跑车上。


M88发动机直至1992年才结束自己的使命，虽然它没有大规模的应用，但是作为M-Power的开山之作，它确实为后续M发动机的研发提供了大量数据和经验累积。


后面再有M-Power所开发的产品则开始使用S作为编号，其中不乏搭载于M3（E46）上的S54B32，它可谓达到了自然吸气式直列6缸发动机的动力巅峰，升功率超过了100马力。


还有那台编号为S85B50的发动机，它是迄今BMW唯一量产的民用级V10发动机，它在整体结构和电控系统方面都借鉴了F1赛车发动机的设计，同时最高转速超过了8000rpm。所以说，它的面世在发动机工业具有里程碑式的意义。


● 未被量产的V16发动机




虽然命名规则里没有V16所对应的编号，但是BMW确实研发且制造了V16发动机。历史上BMW共有两台V16发动机，一台是以编号为M70的V12发动机为基础所研发的排量为6.7L的V16发动机，它采用了SOHC以及每缸两气门的设计，从1987年起，它搭载在一辆第二代7系上（代号E32）进行试验，但最终也没有正式量产。


另外一台则是排量为9.0L的V16发动机，BMW欲将其搭载在旗下的劳斯莱斯幻影上，以展现21世纪终极豪华车上的终极动力系统。但是出于燃油经济性的考虑，这台发动机被一台V12发动机替换掉。