超级军网印度“卡弗里”发动机无缘“光辉”战斗机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/18 16:09:49
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一个从1986年诞生的梦想，苦撑26年之后，终于被印度自己放弃了。6月17日，印度国防部宣布，放弃生产为LCA“光辉”MK-2战斗机研制的国产“卡弗里”涡扇发动机，转而使用美国进口的GE-F414发动机。毫无疑问，对于印度军工来说，这是一个令人沮丧的消息。
最初梦想坚定美好
“卡弗里”涡扇发动机在印度的正式编号是GTX-35VS。早在1986年，印度的国防研究与发展组织就准备开发一款国产航空发动机供“光辉”战斗机使用。当时“光辉”原型机使用的是美国F-404发动机，印度设想如果国产发动机成功，就可以替换美式发动机。
早在1977年印度就已经开发出了一种GTX37-14U涡喷发动机，这是印度第一种国产航空发动机，随后又以此为蓝本，开发出了涡扇型号GTX37-14UB。后来印度又回到了涡喷发动机的轨道上来，开发出了GTX-35发动机。
尽管开发GTX-35的印度燃气涡轮研究院对这个型号并不满意，但在国防研究与发展组织的牵头下，还是决定以GTX-35为蓝本开发供“光辉”战斗机使用的涡扇发动机：GTX-35VS，代号“卡弗里”，名字取自印度国内一条著名的“圣河”。
1989年4月，“卡弗里”开发项目正式启动。印度政府当时计划用8年左右的时间、7600万美元的资金来完成国产发动机的研制。
现在来看，当时的印度根本没有认识到航空发动机研制的复杂性和艰巨性。且不说8年时间对于印度的技术基础来说是否够用，仅项目资金就欠得太多。而当时国际上开发一种新型航空发动机，大概要耗资20亿美元左右。
随即，印度这个看似雄心勃勃的发动机项目，就迅速消失在印度大干快上的军备更新大潮中。
1996年，按照计划“卡弗里”应该接近研制成功，但实际上它才刚刚开始原型机的试车。2002年，开始有消息传出“卡弗里”在试验中屡次发生“喷叶片”的致命事故，因此印方不得不向法国斯奈克玛采购发动机叶片和数字控制装置。
研发现实一波三折
尽管印度的“光辉”战斗机生产屡屡突破原有的时间控制节点，但悲催的“卡弗里”仍然没有在2004年赶上来安装到“光辉”的生产型号，印度不得不把40台发动机的合同给了美国人。
2006年，印度特别花巨资请来法国斯奈克玛公司帮助解决“卡弗里”的技术问题。一年以后，“卡弗里”项目就被分拆成K-9和K-10两个部分，其中后者就是和法国斯奈克玛公司合作开发“卡弗里”。印度媒体曾经宣称，新“卡弗里”基于法国的M88涡扇发动机技术。如果开发成功，对印度来说也是个利好消息。问题是，在印度，很多事情只能是“如果”。
迟迟赶不上国产战机的研发进度，“卡弗里”只能一次次向外界打舆论战，不断抬高自己的性能水平。
按照印度方面初期披露的信息，“卡弗里”发动机只是一种低涵道比、带有加力燃烧室的涡扇发动机，含有6级高压压气机和3级低压压气机，基本技术水平与当时美国F－404相当。
然而随着时间的流逝和国外技术的介入，“卡弗里”指标也逐渐强悍，居然可以和欧洲的EJ-200、法国M88发动机并驾齐驱。到后来，印度方面甚至宣称“卡弗里”将采用矢量喷口和加大推力来让LCA具有超机动性和“超音速巡航”的能力。在印度的计划里面，装备“卡弗里”的“光辉”战斗机俨然已经成了牛气冲天的四代战机。
失败原因不一而足
从2005年到2012年，印度不断宣称要在国产“光辉”战机上安装“卡弗里”，但直到今天，这个目标依然没有实现。由于印度本国没有高空试车台等发动机研发平台，“卡弗里”发动机只能安装到IL-76飞机上由俄罗斯进行测试。
也许是为了安慰国防研究与发展组织，印度国防部声称虽然“光辉”放弃了“卡弗里”发动机，但后者将来可以安装到一些无人机上来使用。但这话谁会相信？苦撑的背后有苦衷。印度官方自己都承认，“卡弗里”的失败，主要有以下几种原因：涡轮技术储备不足、技术设计过于复杂、印度缺乏航空发动机先进材料及生产设备（西方也进行出口限制）、印度缺乏发动机测试设备、印度缺乏相关技术人才和高级技工。
这些困难决定“卡弗里”即使出现了成品，要么指标不符合规范，要么质量水平一塌糊涂，印度空军绝不敢放心使用。直到现在，几台成品的“卡弗里”发动机依然躺在仓库里，尽管看上去油光水滑，但没有一架印度战机敢用它来飞上天，更没人相信那些虚无缥缈的指标。
单纯从技术上来说，发展中国家发展航空发动机都会遇到类似的困难。但“卡弗里”失败的关键在于，印度政府缺乏长期规划、执行力和对社会资源的掌控能力。
航发项目道路漫长
航空发动机，一直以来都被视为现代工业上的“皇冠”。没有工业化的基础，进行航空发动机的研制，无疑是水中月、镜中花。
具体到印度，我们依然要客观看待其国情和发展环境。受到各方面的制约和影响，印度根本没有把实现工业化作为国家发展的道路。比起“卡弗里”的失败，印度更在意客服、软件等服务性产业向西方回流所带来的经济影响。只要经济不受重创，即使依靠进口武器，印度照样能把日子过下去。
从头至尾，我们只能说印度花了一些钱，进行了研制军用航空发动机的某种尝试。我们都不能说“卡弗里”是个严格意义上的印度国产发动机，更不能说印度由此就建立起自己的航空发动机研发体系。
在将来某个时期，印度很可能还会公布另外一个“国产航发”的项目。当然，其道路依然漫长。
http://news.xinhuanet.com/mil/2012-07/09/c_123386124.htm新闻提示
一个从1986年诞生的梦想，苦撑26年之后，终于被印度自己放弃了。6月17日，印度国防部宣布，放弃生产为LCA“光辉”MK-2战斗机研制的国产“卡弗里”涡扇发动机，转而使用美国进口的GE-F414发动机。毫无疑问，对于印度军工来说，这是一个令人沮丧的消息。
最初梦想坚定美好
“卡弗里”涡扇发动机在印度的正式编号是GTX-35VS。早在1986年，印度的国防研究与发展组织就准备开发一款国产航空发动机供“光辉”战斗机使用。当时“光辉”原型机使用的是美国F-404发动机，印度设想如果国产发动机成功，就可以替换美式发动机。
早在1977年印度就已经开发出了一种GTX37-14U涡喷发动机，这是印度第一种国产航空发动机，随后又以此为蓝本，开发出了涡扇型号GTX37-14UB。后来印度又回到了涡喷发动机的轨道上来，开发出了GTX-35发动机。
尽管开发GTX-35的印度燃气涡轮研究院对这个型号并不满意，但在国防研究与发展组织的牵头下，还是决定以GTX-35为蓝本开发供“光辉”战斗机使用的涡扇发动机：GTX-35VS，代号“卡弗里”，名字取自印度国内一条著名的“圣河”。
1989年4月，“卡弗里”开发项目正式启动。印度政府当时计划用8年左右的时间、7600万美元的资金来完成国产发动机的研制。
现在来看，当时的印度根本没有认识到航空发动机研制的复杂性和艰巨性。且不说8年时间对于印度的技术基础来说是否够用，仅项目资金就欠得太多。而当时国际上开发一种新型航空发动机，大概要耗资20亿美元左右。
随即，印度这个看似雄心勃勃的发动机项目，就迅速消失在印度大干快上的军备更新大潮中。
1996年，按照计划“卡弗里”应该接近研制成功，但实际上它才刚刚开始原型机的试车。2002年，开始有消息传出“卡弗里”在试验中屡次发生“喷叶片”的致命事故，因此印方不得不向法国斯奈克玛采购发动机叶片和数字控制装置。
研发现实一波三折
尽管印度的“光辉”战斗机生产屡屡突破原有的时间控制节点，但悲催的“卡弗里”仍然没有在2004年赶上来安装到“光辉”的生产型号，印度不得不把40台发动机的合同给了美国人。
2006年，印度特别花巨资请来法国斯奈克玛公司帮助解决“卡弗里”的技术问题。一年以后，“卡弗里”项目就被分拆成K-9和K-10两个部分，其中后者就是和法国斯奈克玛公司合作开发“卡弗里”。印度媒体曾经宣称，新“卡弗里”基于法国的M88涡扇发动机技术。如果开发成功，对印度来说也是个利好消息。问题是，在印度，很多事情只能是“如果”。
迟迟赶不上国产战机的研发进度，“卡弗里”只能一次次向外界打舆论战，不断抬高自己的性能水平。
按照印度方面初期披露的信息，“卡弗里”发动机只是一种低涵道比、带有加力燃烧室的涡扇发动机，含有6级高压压气机和3级低压压气机，基本技术水平与当时美国F－404相当。
然而随着时间的流逝和国外技术的介入，“卡弗里”指标也逐渐强悍，居然可以和欧洲的EJ-200、法国M88发动机并驾齐驱。到后来，印度方面甚至宣称“卡弗里”将采用矢量喷口和加大推力来让LCA具有超机动性和“超音速巡航”的能力。在印度的计划里面，装备“卡弗里”的“光辉”战斗机俨然已经成了牛气冲天的四代战机。
失败原因不一而足
从2005年到2012年，印度不断宣称要在国产“光辉”战机上安装“卡弗里”，但直到今天，这个目标依然没有实现。由于印度本国没有高空试车台等发动机研发平台，“卡弗里”发动机只能安装到IL-76飞机上由俄罗斯进行测试。
也许是为了安慰国防研究与发展组织，印度国防部声称虽然“光辉”放弃了“卡弗里”发动机，但后者将来可以安装到一些无人机上来使用。但这话谁会相信？苦撑的背后有苦衷。印度官方自己都承认，“卡弗里”的失败，主要有以下几种原因：涡轮技术储备不足、技术设计过于复杂、印度缺乏航空发动机先进材料及生产设备（西方也进行出口限制）、印度缺乏发动机测试设备、印度缺乏相关技术人才和高级技工。
这些困难决定“卡弗里”即使出现了成品，要么指标不符合规范，要么质量水平一塌糊涂，印度空军绝不敢放心使用。直到现在，几台成品的“卡弗里”发动机依然躺在仓库里，尽管看上去油光水滑，但没有一架印度战机敢用它来飞上天，更没人相信那些虚无缥缈的指标。
单纯从技术上来说，发展中国家发展航空发动机都会遇到类似的困难。但“卡弗里”失败的关键在于，印度政府缺乏长期规划、执行力和对社会资源的掌控能力。
航发项目道路漫长
航空发动机，一直以来都被视为现代工业上的“皇冠”。没有工业化的基础，进行航空发动机的研制，无疑是水中月、镜中花。
具体到印度，我们依然要客观看待其国情和发展环境。受到各方面的制约和影响，印度根本没有把实现工业化作为国家发展的道路。比起“卡弗里”的失败，印度更在意客服、软件等服务性产业向西方回流所带来的经济影响。只要经济不受重创，即使依靠进口武器，印度照样能把日子过下去。
从头至尾，我们只能说印度花了一些钱，进行了研制军用航空发动机的某种尝试。我们都不能说“卡弗里”是个严格意义上的印度国产发动机，更不能说印度由此就建立起自己的航空发动机研发体系。
在将来某个时期，印度很可能还会公布另外一个“国产航发”的项目。当然，其道路依然漫长。
http://news.xinhuanet.com/mil/2012-07/09/c_123386124.htm
一个从1986年诞生的梦想，苦撑26年之后，终于被印度自己放弃了。6月17日，印度国防部宣布，放弃生产为LCA“光辉”MK-2战斗机研制的国产“卡弗里”涡扇发动机，转而使用美国进口的GE-F414发动机。毫无疑问，对于印度军工来说，这是一个令人沮丧的消息。
最初梦想坚定美好
“卡弗里”涡扇发动机在印度的正式编号是GTX-35VS。早在1986年，印度的国防研究与发展组织就准备开发一款国产航空发动机供“光辉”战斗机使用。当时“光辉”原型机使用的是美国F-404发动机，印度设想如果国产发动机成功，就可以替换美式发动机。
早在1977年印度就已经开发出了一种GTX37-14U涡喷发动机，这是印度第一种国产航空发动机，随后又以此为蓝本，开发出了涡扇型号GTX37-14UB。后来印度又回到了涡喷发动机的轨道上来，开发出了GTX-35发动机。
尽管开发GTX-35的印度燃气涡轮研究院对这个型号并不满意，但在国防研究与发展组织的牵头下，还是决定以GTX-35为蓝本开发供“光辉”战斗机使用的涡扇发动机：GTX-35VS，代号“卡弗里”，名字取自印度国内一条著名的“圣河”。
1989年4月，“卡弗里”开发项目正式启动。印度政府当时计划用8年左右的时间、7600万美元的资金来完成国产发动机的研制。
现在来看，当时的印度根本没有认识到航空发动机研制的复杂性和艰巨性。且不说8年时间对于印度的技术基础来说是否够用，仅项目资金就欠得太多。而当时国际上开发一种新型航空发动机，大概要耗资20亿美元左右。
随即，印度这个看似雄心勃勃的发动机项目，就迅速消失在印度大干快上的军备更新大潮中。
1996年，按照计划“卡弗里”应该接近研制成功，但实际上它才刚刚开始原型机的试车。2002年，开始有消息传出“卡弗里”在试验中屡次发生“喷叶片”的致命事故，因此印方不得不向法国斯奈克玛采购发动机叶片和数字控制装置。
研发现实一波三折
尽管印度的“光辉”战斗机生产屡屡突破原有的时间控制节点，但悲催的“卡弗里”仍然没有在2004年赶上来安装到“光辉”的生产型号，印度不得不把40台发动机的合同给了美国人。
2006年，印度特别花巨资请来法国斯奈克玛公司帮助解决“卡弗里”的技术问题。一年以后，“卡弗里”项目就被分拆成K-9和K-10两个部分，其中后者就是和法国斯奈克玛公司合作开发“卡弗里”。印度媒体曾经宣称，新“卡弗里”基于法国的M88涡扇发动机技术。如果开发成功，对印度来说也是个利好消息。问题是，在印度，很多事情只能是“如果”。
迟迟赶不上国产战机的研发进度，“卡弗里”只能一次次向外界打舆论战，不断抬高自己的性能水平。
按照印度方面初期披露的信息，“卡弗里”发动机只是一种低涵道比、带有加力燃烧室的涡扇发动机，含有6级高压压气机和3级低压压气机，基本技术水平与当时美国F－404相当。
然而随着时间的流逝和国外技术的介入，“卡弗里”指标也逐渐强悍，居然可以和欧洲的EJ-200、法国M88发动机并驾齐驱。到后来，印度方面甚至宣称“卡弗里”将采用矢量喷口和加大推力来让LCA具有超机动性和“超音速巡航”的能力。在印度的计划里面，装备“卡弗里”的“光辉”战斗机俨然已经成了牛气冲天的四代战机。
失败原因不一而足
从2005年到2012年，印度不断宣称要在国产“光辉”战机上安装“卡弗里”，但直到今天，这个目标依然没有实现。由于印度本国没有高空试车台等发动机研发平台，“卡弗里”发动机只能安装到IL-76飞机上由俄罗斯进行测试。
也许是为了安慰国防研究与发展组织，印度国防部声称虽然“光辉”放弃了“卡弗里”发动机，但后者将来可以安装到一些无人机上来使用。但这话谁会相信？苦撑的背后有苦衷。印度官方自己都承认，“卡弗里”的失败，主要有以下几种原因：涡轮技术储备不足、技术设计过于复杂、印度缺乏航空发动机先进材料及生产设备（西方也进行出口限制）、印度缺乏发动机测试设备、印度缺乏相关技术人才和高级技工。
这些困难决定“卡弗里”即使出现了成品，要么指标不符合规范，要么质量水平一塌糊涂，印度空军绝不敢放心使用。直到现在，几台成品的“卡弗里”发动机依然躺在仓库里，尽管看上去油光水滑，但没有一架印度战机敢用它来飞上天，更没人相信那些虚无缥缈的指标。
单纯从技术上来说，发展中国家发展航空发动机都会遇到类似的困难。但“卡弗里”失败的关键在于，印度政府缺乏长期规划、执行力和对社会资源的掌控能力。
航发项目道路漫长
航空发动机，一直以来都被视为现代工业上的“皇冠”。没有工业化的基础，进行航空发动机的研制，无疑是水中月、镜中花。
具体到印度，我们依然要客观看待其国情和发展环境。受到各方面的制约和影响，印度根本没有把实现工业化作为国家发展的道路。比起“卡弗里”的失败，印度更在意客服、软件等服务性产业向西方回流所带来的经济影响。只要经济不受重创，即使依靠进口武器，印度照样能把日子过下去。
从头至尾，我们只能说印度花了一些钱，进行了研制军用航空发动机的某种尝试。我们都不能说“卡弗里”是个严格意义上的印度国产发动机，更不能说印度由此就建立起自己的航空发动机研发体系。
在将来某个时期，印度很可能还会公布另外一个“国产航发”的项目。当然，其道路依然漫长。
http://news.xinhuanet.com/mil/2012-07/09/c_123386124.htm新闻提示
一个从1986年诞生的梦想，苦撑26年之后，终于被印度自己放弃了。6月17日，印度国防部宣布，放弃生产为LCA“光辉”MK-2战斗机研制的国产“卡弗里”涡扇发动机，转而使用美国进口的GE-F414发动机。毫无疑问，对于印度军工来说，这是一个令人沮丧的消息。
最初梦想坚定美好
“卡弗里”涡扇发动机在印度的正式编号是GTX-35VS。早在1986年，印度的国防研究与发展组织就准备开发一款国产航空发动机供“光辉”战斗机使用。当时“光辉”原型机使用的是美国F-404发动机，印度设想如果国产发动机成功，就可以替换美式发动机。
早在1977年印度就已经开发出了一种GTX37-14U涡喷发动机，这是印度第一种国产航空发动机，随后又以此为蓝本，开发出了涡扇型号GTX37-14UB。后来印度又回到了涡喷发动机的轨道上来，开发出了GTX-35发动机。
尽管开发GTX-35的印度燃气涡轮研究院对这个型号并不满意，但在国防研究与发展组织的牵头下，还是决定以GTX-35为蓝本开发供“光辉”战斗机使用的涡扇发动机：GTX-35VS，代号“卡弗里”，名字取自印度国内一条著名的“圣河”。
1989年4月，“卡弗里”开发项目正式启动。印度政府当时计划用8年左右的时间、7600万美元的资金来完成国产发动机的研制。
现在来看，当时的印度根本没有认识到航空发动机研制的复杂性和艰巨性。且不说8年时间对于印度的技术基础来说是否够用，仅项目资金就欠得太多。而当时国际上开发一种新型航空发动机，大概要耗资20亿美元左右。
随即，印度这个看似雄心勃勃的发动机项目，就迅速消失在印度大干快上的军备更新大潮中。
1996年，按照计划“卡弗里”应该接近研制成功，但实际上它才刚刚开始原型机的试车。2002年，开始有消息传出“卡弗里”在试验中屡次发生“喷叶片”的致命事故，因此印方不得不向法国斯奈克玛采购发动机叶片和数字控制装置。
研发现实一波三折
尽管印度的“光辉”战斗机生产屡屡突破原有的时间控制节点，但悲催的“卡弗里”仍然没有在2004年赶上来安装到“光辉”的生产型号，印度不得不把40台发动机的合同给了美国人。
2006年，印度特别花巨资请来法国斯奈克玛公司帮助解决“卡弗里”的技术问题。一年以后，“卡弗里”项目就被分拆成K-9和K-10两个部分，其中后者就是和法国斯奈克玛公司合作开发“卡弗里”。印度媒体曾经宣称，新“卡弗里”基于法国的M88涡扇发动机技术。如果开发成功，对印度来说也是个利好消息。问题是，在印度，很多事情只能是“如果”。
迟迟赶不上国产战机的研发进度，“卡弗里”只能一次次向外界打舆论战，不断抬高自己的性能水平。
按照印度方面初期披露的信息，“卡弗里”发动机只是一种低涵道比、带有加力燃烧室的涡扇发动机，含有6级高压压气机和3级低压压气机，基本技术水平与当时美国F－404相当。
然而随着时间的流逝和国外技术的介入，“卡弗里”指标也逐渐强悍，居然可以和欧洲的EJ-200、法国M88发动机并驾齐驱。到后来，印度方面甚至宣称“卡弗里”将采用矢量喷口和加大推力来让LCA具有超机动性和“超音速巡航”的能力。在印度的计划里面，装备“卡弗里”的“光辉”战斗机俨然已经成了牛气冲天的四代战机。
失败原因不一而足
从2005年到2012年，印度不断宣称要在国产“光辉”战机上安装“卡弗里”，但直到今天，这个目标依然没有实现。由于印度本国没有高空试车台等发动机研发平台，“卡弗里”发动机只能安装到IL-76飞机上由俄罗斯进行测试。
也许是为了安慰国防研究与发展组织，印度国防部声称虽然“光辉”放弃了“卡弗里”发动机，但后者将来可以安装到一些无人机上来使用。但这话谁会相信？苦撑的背后有苦衷。印度官方自己都承认，“卡弗里”的失败，主要有以下几种原因：涡轮技术储备不足、技术设计过于复杂、印度缺乏航空发动机先进材料及生产设备（西方也进行出口限制）、印度缺乏发动机测试设备、印度缺乏相关技术人才和高级技工。
这些困难决定“卡弗里”即使出现了成品，要么指标不符合规范，要么质量水平一塌糊涂，印度空军绝不敢放心使用。直到现在，几台成品的“卡弗里”发动机依然躺在仓库里，尽管看上去油光水滑，但没有一架印度战机敢用它来飞上天，更没人相信那些虚无缥缈的指标。
单纯从技术上来说，发展中国家发展航空发动机都会遇到类似的困难。但“卡弗里”失败的关键在于，印度政府缺乏长期规划、执行力和对社会资源的掌控能力。
航发项目道路漫长
航空发动机，一直以来都被视为现代工业上的“皇冠”。没有工业化的基础，进行航空发动机的研制，无疑是水中月、镜中花。
具体到印度，我们依然要客观看待其国情和发展环境。受到各方面的制约和影响，印度根本没有把实现工业化作为国家发展的道路。比起“卡弗里”的失败，印度更在意客服、软件等服务性产业向西方回流所带来的经济影响。只要经济不受重创，即使依靠进口武器，印度照样能把日子过下去。
从头至尾，我们只能说印度花了一些钱，进行了研制军用航空发动机的某种尝试。我们都不能说“卡弗里”是个严格意义上的印度国产发动机，更不能说印度由此就建立起自己的航空发动机研发体系。
在将来某个时期，印度很可能还会公布另外一个“国产航发”的项目。当然，其道路依然漫长。
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